Getrieben von Kundenanforderungen, überzeugt einen Beitrag zur gesellschaftlichen Verantwortung zu leisten, als Bestandteil einer unternehmensweiten Nachhaltigkeitsstrategie oder aufgrund des rechtlich forcierten Handlungsdrucks einer Berichtsdirektive für Nachhaltigkeit: Viele Logistikunternehmen sind auf dem Weg, ihre Emissionen für ihre Services insgesamt zu messen und diese zu dokumentieren.
Der Anteil von rund 45 Prozent der Logistikunternehmen (Studie von Appanion von 2020), die ihre CO2-Emissionen gar nicht messen, dürfte zunehmend geringer werden. Gerade da laut der aktuellen Trendstudie der Bundesvereinigung Logistik (BVL) rund zwei Drittel der Logistikfirmen klar quantifizierbare Ziele und Maßnahmenpläne hin zur CO2-Neutralität bis 2030 oder mittlerweile auch bis 2040 festgelegt haben. Dabei wird nicht immer deutlich kommuniziert, ob Scope 1, 2 oder 3 angestrebt wird. Bei größeren Dienstleistern herrscht hier Klarheit, bei Mittelständlern ist das nicht immer gegeben.
Wie eindeutig sind die Angaben von Maßnahmen oder bewerteten Logistik-Dienstleistungen? Werden da die grundlegenden Standards der Berechnungen genutzt und/oder etwas Anzustrebendes begrünter dargestellt, als es ist? Diese beiden Fragen könnten das oft zitierte Greenwashing oder Greenwishing kennzeichnen, wenn nicht ausreichend transparent und nachweisbar die Dienstleistungen oder gezielte Maßnahmen der CO2-Reduktion klar dokumentiert werden.
Unternehmen orientieren sich dabei oft an den Vorgaben entlang der CSRD-Berichtspflichten, nutzen Standards oder gültige Normen, die nun „endlich“ verabschiedet vorliegen, so zumindest im Transportbereich. War bisher oft der branchenweite Handlungsrahmen des „Global Logistics Emission Council (GLEC)“ das Maß an Orientierung, mit Einbezug der gängigen Berechnungsmethoden/-modelle aller Verkehrsträger sowie die EN 16258, ist nun die ISO 14083 der Standard, der für alle Verkehrsträger gelten soll. Endlich sind die Berechnungen vergleichbar! So die Hoffnungen vieler Verlader, die bei Ausschreibungen immer häufiger in ihren Auswahlkriterien auch die CO2- Emissionen der angebotenen Transportleistungen erfragen.
Logistikunternehmen sollen die verursachten Emissionen der Dienstleistungen für den Kunden offenlegen und am besten für das beauftragte Gesamttransportvolumen, für einzelne Relationen oder sogar einzelne Sendungen. Die CO2-Bilanzierungen werden aber auch für Bestandsgeschäfte gefordert. Da viele Verlader Klimaneutralität als Ziel ihrer Nachhaltigkeitsstrategie anstreben, sollten idealerweise die (eingekauften) Dienstleistungen auch klimaneutral unter Angabe des CO2-Fußabdrucks sein und Hinweise der Kompensation beinhalten.
Der Zeitaufwand für die individuellen Berechnungen ist für Logistikdienstleister immens und erfordert ein standardisiertes Vorgehen. So werden eigene oder etablierte Rechner, wie EcoTransIT oder externe Dienstleister, wie das Freight Smart Center und einige Start-ups oder Initiativen wie die Science Based Target Initiative, hierfür eingesetzt. Effizienz ist hier gefragt, vor allem auch, da die Kunden immer noch nicht unmittelbar die nachhaltige Transportleistung mit Aufpreisen honorieren.
Herausfordernd für Hersteller und Händler, die eine CO2-arme Transportdienstleistung einkaufen, ist, die gemeldeten Ergebnisse sicher zu vergleichen. Oft ist unklar, welche Berechnungsgrundlage/-methode genutzt wurde oder, wenn eine Norm vorgegeben ist, welche Praktiken in den Interpretationsspielräumen der Normen – so auch in der ISO 14083 – die Logistikunternehmen verfolgt haben. Offen ist auch, ob und welche Emissionswerte angenommen wurden oder wie später diese tatsächlich im Real- oder Planbetrieb dann tatsächlich ausfallen werden. Nicht bekannt ist zudem, welche Fahrzeuge dann tatsächlich zum Einsatz kommen, welche verfügbar sind und letztlich auch, wie das Fahrverhalten des Fahrers sein wird. Alles Unsicherheiten, unter denen Industrie- und Handelsunternehmen die „gemeldeten“ CO2-Werte bei Vorabentscheidungen bewerten müssen.
Die Meldung der CO2-Werte später im Betrieb ist dabei nicht das Problem – zumal es auch ausreichend CO2-Rechner oder Transportmanagement-Systeme gibt, die diese erfassen. Nicht zuletzt aber aufgrund der noch großen Spielräume bei der Anwendung gängiger Normen und Standards sollten bei der CO2- Bilanzierung von Transporten generell und insbesondere bei der Vergabe von Transportaufträgen und der Bewertung von Angeboten folgende Fragen geklärt und transparent gemacht werden:
• Auf welcher Basis werden Daten berechnet? (GLEC, 16258, 14083)
• Welche Emissionsfaktoren werden angewandt? (IFRA, DEFRA, GLEC)
• Auf welchen Fokus beziehen sich die angegebenen Emissionsfaktoren (Scope 1 + 2)?
• Wie werden Leerkilometer berücksichtigt (Rückfahrtenproblematik) und überhaupt die geleisteten Kilometer ermittelt (Mapping-Tool, geschätzt)?
• Werden Primärdaten, modellierte Daten oder Defaultwerte genutzt und mit welchem Anteil?
• Woher kommen die Primärdaten: Kraftstoffallokation, Telematikdaten, Daten aus dem Lkw?
• Wie werden Subdienstleister eingebunden und wie die Daten einheitlich erfasst?
• Wie erfolgt der Umgang mit Mischladungen (mehrere Kunden) oder generell mit komplexen Verkehren (u. a. Stückgut)?
• Welcher Fokus hinsichtlich Kraftstoffen, etwa WTW/TTW, wird angesetzt?
• Wie hoch ist der Flottenanteil (eingesetzter) klimafreundlicher Fahrzeuge?
• Wie wird der Strom von Scope 2 bewertet: Market-/Location-based?
Erst wenn hier Klarheit zu den Fragen vorliegt, kann eine Eindeutigkeit und Vergleichbarkeit der angebotenen CO2-armen Transportdienstleistungen möglich sein. Um die nötige Transparenz zu sichern, hat ein Themenkreis der BVL eine Art „Beipackzettel“ für die Berechnungen von CO2-Emissionen im Straßentransport entwickelt, der beigefügt die verschiedenen Auslegungen klarstellt. Herausfordernd bleibt dennoch, wenn es um gebrochene Verkehre geht oder Umschlagseinrichtungen in die Transportkette einbezogen werden.
Wesentlich insbesondere für die Logistikdienstleister ist allerdings die Datenverfügbarkeit und die Anbindung verschiedener Datenquellen. Oft sind Daten unvollständig oder aus diversen Vorsystemen, bei denen ein Matching zwischen den Quellen nicht durchgehend möglich ist. Werden dann in den Nachhaltigkeitsberichten der Logistikdienstleister oder der Industrie- und Handelsunternehmen entsprechend der Logistik in ihren verschiedenen Kernbereichen bewertet, könnten Unternehmen die gleichen Maßnahmen wie Transportabwicklungen unterschiedlich und womöglich für sich günstiger auslegen, ohne die Standards zu verlassen.
Ein Vorwurf des „Grünrechnens“ ist hier sicher nicht angebracht, wenngleich bei unzureichender Nachweisoption die Dokumentation nachhaltiger Aktivitäten nicht immer gleichartig bei Unternehmen erfolgen wird. Eigentlich ein Aspekt, der durch ein entsprechendes ESG-Reporting folgend der nationalen und europäischen CSR-Direktive vermieden werden sollte!
