DVZ: Beim Thema klimafreundliche Luftfahrt macht das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) Druck. Im März hat Ihr Haus das Institut für Elektrifizierte Luftfahrtantriebe in Cottbus eröffnet. Welche Arbeitsschwerpunkte wird dieses in den kommenden fünf Jahren haben?
Während der vergangenen Jahre hat sich das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt mit allen zukunftsfähigen Antriebstechnologien beschäftigt und große Chancen für hybridelektrische Systeme auf Basis von Batterien oder Brennstoffzellen ermittelt. Das neue Institut in Cottbus untersucht, welchen besonderen Belastungen Flugzeuge mit elektrifizierten Antrieben ausgesetzt sind. Wie verhalten sich Letztere beispielsweise, sollte ein Blitz einschlagen? Oder wenn das Flugzeug in sehr großen Höhen unterwegs ist?Markus Fischer:
Was im Umkehrschluss heißt, dass das DLR sich viel von elektrischen beziehungsweise hybridelektrischen Antrieben verspricht. Was ist der Stand der Forschung heute?
Reine Batterieantriebe sind weiterhin eine attraktive Alternative für kleine Flugzeuge, die auf kurzen Strecken unterwegs sind. Für die Luftfracht weit attraktiver sind weiterentwickelte Turbofans im Zusammenspiel mit nachhaltigen Brennstoffen (SAF), welche sich durch höhere Effizienz und Klimafreundlichkeit auszeichnen. Die Hersteller verfolgen unterschiedliche Ansätze.
Die einen arbeiten an noch saubereren Verbrennungen, welche beispielsweise durch höhere Temperaturen und Drücke oder – denken wir an das WET Engine-Konzept des Triebwerkherstellers MTU – Wassereinspritzungen erzeugt werden. Die anderen setzen auf Hybridlösungen, welche mit elektrischen Komponenten im Zusammenspiel mit dem Turbofan arbeiten. Wenn solche Antriebe mit alternativen Energieträgern wie nachhaltig erzeugtem SAF gespeist werden, haben wir Flugzeuge bereits deutlich klimafreundlicher gemacht.
Welche Rolle kann Wasserstoff als Energieträger spielen?
Wir können Wasserstoff in Turbofans direkt verbrennen oder für Brennstoffzellen nutzen, welche Teil eines hybridelektrischen Antriebsstranges sind. An solchen Verfahren forschen wir gegenwärtig mit Partnern aus Industrie, Mittelstand und Wissenschaft im fortgeschrittenen Stadium. Gemeinsam mit MTU Aero Engines rüsten wir einen Antriebsstrang einer DO228 auf Brennstoffzellenbetrieb um für anschließende Flugtests. Wir streben für diese Technik eine möglichst schnelle Umsetzbarkeit für ein industrielles Produkt an, um noch in diesem Jahrzehnt diese Antriebstechnologie im Markt zu sehen.
Welche Variante wird die Nase vorn haben?
Wir sind technikoffen und suchen nach den aussichtsreichsten Konzepten, wobei wir zunächst umfangreiche Erkenntnisse und Erfahrungen sammeln. Die Arbeiten sind weit fortgeschritten; ich denke, dass in den kommenden drei bis vier Jahren erste Richtungsentscheidungen fallen werden.
